L’envole du prix du pétrole

Les voyageurs râlent alors que la course aux meilleurs tarifs est déjà lancée pour les vacances d’hiver. Comme chaque année, ils constatent l’envolée du prix du billet d’avion. Les compagnies pointent les coûts d’exploitation et, notamment, la flambée de l’or noir. Mardi, pour la première fois depuis deux ans et demi, le baril de brut a franchi la barre des 100 dollars. Les tensions au Moyen Orient ont accentué une tendance de fond. Gérard Ethève, président d’Air Austral, ajoute : « Entre 2009 et 2011, le prix du kérosène a subi une hausse de 70 %». Or, il faut en moyenne 230 000 litres (soit environ 520 litres par passagers) pour un aller-retour en gros-porteur effectuant la liaison Réunion-Paris. La compagnie régionale consomme d’ailleurs chaque année – toutes liaisons confondues – 250 millions de litres de kérosène par an. « Une hausse de 10 centimes du litre de kérosène, cela équivaut tout de suite à une facture gonflée de 25 millions d’euros pour une compagnie qui réalise un chiffre d’affaires d’entre 8 et 12 millions d’euros. Notre activité est extrêmement sensible aux cours mondiaux. La chute de l’euro face au dollar n’a rien arrangé. Nous effectuons 65 % (ndlr : notamment le carburant) de nos achats dans cette devise », martèle Gérard Ethève. Du coup, le poste kérosène a pris le large dans le prix du billet d’avion. Chez Air Austral, il est passé « en l’espace d’un an de 20 % à 32 % du total ». La fameuse surcharge carburant mise en place depuis 2004 par les compagnies vient d’ailleurs d’être rehaussée chez Air Austral et Air France (lire ci-dessous). Quoi qu’il en soit, le tiers d’un billet est donc absorbé par le carburant chez Air Austral. Suivent de près la maintenance et l’assurance de l’appareil qui contribuent pour 23 % du prix final réglé par l’usager.

« Deux fois trop bas en saison creuse »

Les frais de personnel représentent 19 % pour cette compagnie, les redevances aéronautiques 10 %, l’assistance aéroportuaire 5 %, les frais de commercialisation des billets et les services en vol 4 % chacun. Enfin, les frais généraux de la compagnie grappillent encore 3 % du prix du billet. Le boss de la compagnie régionale martèle : « Il y a des coûts incompressibles dont le carburant et la sécurité. L’avion n’est pas un objet bon marché ». Pour autant, les fameux frais incompressibles ont bon dos. Ils n’expliquent en aucun cas la multiplication des tarifs pratiqués pour un même avion ni les écarts monstrueux entre haute et basse saison. Le président d’Air Austral se fait compréhensif : « Les usagers ne sont pas des vaches à lait. Mais le siège n’est pas un bien stockable. Et le système concurrentiel international n’est pas forcément bien adapté à une desserte affinitaire comme celle des Dom. Selon le principe du yield management appliqué par toutes les compagnies, plus l’avion se remplit plus les prix augmentent ». Il ajoute : « La saisonnalité pénalise nos entreprises. On brade nos sièges en période creuse, soit huit mois par an, avec des tarifs deux fois trop bas. En revanche, les voyageurs paient le prix fort, jusqu’à 1,5 fois de trop, en période de pointe ». Le juste prix économique, fixé par l’association de protection des usagers Coll’Air à 600 euros, serait « loin du compte » pour le patron d’Air Austral qui se refuse, en invoquant le secret commercial, à estimer ce dernier. Mais, en partant de ses précédentes déclarations, il le placerait autour des 1 000 euros… La réglementation des tarifs ? Gérard Ethève la balaye d’un revers de loi européenne. « Les règles de la concurrence sont strictes. Un tel système serait assimilé à une entente illicite ». La mise en place d’un tarif lissé subit le même sort. L’expérience Air Bourbon, qui s’est soldée par une faillite retentissante, sert d’exemple. La seule solution pour Gérard Ethève reste encore et toujours l’A380… Et ce n’est pas avant 2014

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